Вот так на Петропавловском заводе тяжелого машиностроения варят каждый шов. Работа кропотливая, к ней допускают только высококвалифицированных мастеров. Об этом рассказывают на предприятии. 19-метровая рама, хребтовая балка, корпус вагона. Почти все составляющие делают здесь. К каждой детали идут документы, на которых указано, кто ее изготовил, где и когда. Заказ ведь ответственный.
Александр Денисенко, главный сварщик АО «Петропавловский завод тяжелого машиностроения»:
— Контроль сварных соединений ведётся ультразвуком, либо цветной дефектоскопией. Гарантия стыковых соединений 100%. После изготовления рамы, ведётся монтаж кузова на раму. Устанавливается тормозное оборудование, наносится пенополиуретан для обеспечения изотермического свойства вагона. Получается «сандвич», 250 мм толщиной.
Прочный металлический каркас, плотная пена, надёжные швы. Всё, чтобы вагон выполнил свою главную задачу — сохранял постоянную температуру внутри, несмотря на погоду. Здесь почти 20-метровый вагон называют термосом. Но в отличие от бытового, он вместит в себя почти 150 кубометров скоропортящихся продуктов.
Фрукты, овощи, мясо или рыба. До 10 дней в вагоне может поддерживаться постоянная температура, которая не даст продуктам испортиться. Таких термовагонов не выпускают в Казахстане и странах ближнего зарубежья. Они есть только в Петропавловске.
Вадим Шакшакбаев, генеральный директор АО «Петропавловский завод тяжелого машиностроения»:
— Последние секции, которые используются сейчас для перевозки этого типа грузов, приобретались ещё в ГДР. Это конец 90 годов. Этот парк вагонов уже вышел за сроки технической годности, либо близок к этому. «ПЗТМ» нашёл ту рыночную нишу, которая на ближайшие 5-7 лет очень востребована. Особенно в потоке грузов, который реализуется в том числе и по транспортным коридорам, в рамках программы Шёлкового пути. Из Китая через Казахстан в Европу.
Полгода от идеи до первого вагона. К реализации подошли серьёзно, продумывали все нюансы. К примеру, двери на петропавловских вагонах железные и герметичные. Они вообще не пропускают воздух. А вот на старых составах косяки были деревянными. Сейчас стены потолки оцинкованные, этого требуют санитарные нормы.
Срок службы такого гипертермоса четверть века. Изучить вагоны нового поколения приехали российские специалисты рефрижераторного вагонного депо «Троицк». 50 лет это предприятие занимается их ремонтом. Сейчас они изучают технологию нашего производства.
Андрей Мижевикин, главный инженер рефрижераторного вагонного депо «Троицк», Челябинская область, РФ:
— Понравилось их существующее оборудование, кое-что для себя взяли.
Проблемы есть в износе и коррозии металла, монтаже и демонтаже теплоизолирующего слоя. Проблемы с деревянными частями кузова внутри вагона. Здесь, мы посмотрели, используется металл, что… долговечнее и практичнее.
Необходимое оборудование и специалисты на заводе есть. Потому налаживание нового производства прошло без больших вложений и финансовых потерь. Завод готов выпускать до 50 термовагонов в месяц.
Вадим Шакшакбаев, генеральный директор АО «Петропавловский завод тяжелого машиностроения»:
— Мы подходим к вопросу сертификации вагона. У нас завершены ходовые испытания двух опытных вагонов. Прошли стендовые и ходовые испытания, где измеряется нагрузка на ось, скоростные характеристики. Мы замерили теплотехнику. В начале следующей недели мы будем собирать межвед с нашими партнёрами из КТЖ.
Амбициозное предприятие уже строит большие планы. К примеру, вагон хотят оснастить GPS-навигацией, чтобы отправитель и получатель знали, где находится состав и какая в нём температура.
Айгерим Мукашева